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    1. 交通殺馬特︱城市交通真相三則
      2015-06-09 13:10:00   來源:Eric 等 一覽眾山小-可持續城市與交通   評論:0 點擊:

      則一、旁邊那條車道更快?那只是“道路錯覺”

      《美麗心靈》男主角原型John Nash與妻子Alicia不幸因車禍離世,事故原因還在調查中,但早期報告稱是由于(新手)出租車司機在高速公路超車失控造成的。也許他超車并沒有錯,但不管超得對不對,我們總可以從這個血的教訓里面學到這樣一個長期困擾我們的事實:旁邊那條車道并不比你這條走得快。

      我們每天開車都少不了變換車道——平均每1.5英里就要變一次(參考文獻1,請聯系我們索取),習慣性的操作已經讓我們忽視了這個動作的危險性。在變道的時候,你后面的車必須制動減速,你把注意力從前方車輛上移開,又開進了側方車輛的視線盲區。在極短的時間里,你必須對車輛距離和速度做出準確判斷,注意力一分散,往往就忽視了對路面情況的觀察。

      而且,變道往往是徒勞無益。Donald Redelmeier與Robert Tibshirani在1999年一篇關于車道變換行為的著作中,就提出了這樣一個結論。他們說,即便兩條車道上車輛的平均行駛速度完全相同,我們也會有種錯覺,覺得旁邊那條車道走得快。下文摘自“Nature”:(參考文獻2,請聯系我們索取)

      車速提高間距變大,而車速較低時間距較小,此時超車可能在較短的時間內超越多輛,而被相同的車輛超越則要花很長的時間。

      Redelmeier和Tibshirani通過兩個實驗證明了這個結論。首先他們仿真模擬了高速公路兩條相鄰車道10分鐘內的車流情況。在兩條車道流量均達飽和的情況下,他們跟蹤記錄了目標車輛(車型為本田雅閣)的速度和位置,并且觀察該車輛超過相鄰車輛(超車)與被其它車輛超過(被超)的次數。

      在10分鐘、600秒的仿真時間內,目標車輛處于被超狀態下的時間大于其用于超車的時間,這就容易讓人覺得,它被落在后面了。但是,在擁擠狀態下,一次超車可以同時超越多輛車,而一次被超只不過是落后于一輛車。因此,考慮到“超車”比“被超”影響到的車輛數量的差別,你在車流中的位置其實沒有什么變化。

      這項研究有一篇較長的報告,發表在第2000期Chance雜志上(參考文獻3,請聯系我們索取),Redelmeier和Tibshirani在這篇報告中稱,目標車輛超過的車輛總數與超過它的車輛總數相等,均為46輛。

      這種引發變道行為的錯覺繼而在另一實驗中得到了證實,研究者用車載攝像頭拍攝了加拿大一條高速公路上的車流情況,并選取了四分鐘視頻,讓120名受訪者觀看了這段時間內超車與被超情況。70%的受訪者觀看后認為相鄰車道的車輛速度較快,65%的受訪者說自己在這種情況下會選擇變道。而研究者稱,事實恰恰相反,相鄰車道的平均車速較慢。他們在Chance雜志中總結道(參考文獻4,請聯系我們索取):

      以上研究結果表明,我們常有一種“道路錯覺”——兩條擁擠車道即使平均速度相同,在駕駛員看來,相鄰車道總比自己所在的這條車道走得快。

      但這種錯覺從何而來?視線方向是一個因素。因為你在駕駛的時候一般都看著前方,因此不得不眼睜睜地看著旁邊那個討厭鬼超到你前面去,但是基本不會盯著后視鏡看你超過了多少車。駕駛本身是一種利己的行為,明明知道頻繁變道會加劇擁堵,但是眼前擁擠的交通就是強化了這種道路錯覺(參考文獻5,請聯系我們索取)。另一方面,人們一般都喜歡成功,討厭失敗,因此超過一輛車給你的滿足感,遠遠比不上被人超過帶來的挫敗感。

      Redelmeier和Tibshirani說,那些習慣緊跟前面車輛行駛的,和那些習慣性觀察相鄰車道的駕駛員更容易產生這種道路錯覺,也更容易覺得自己的速度不夠快,這是最危險的情況。因為這等于給了那些駕駛員更強烈的信號,讓他們危險的駕駛行為變本加厲。

      當然,有時候變道也是理所應當的,比如前方有障礙物,或者遇上車道封閉。而且有時候,你旁邊那條車道確實是比你這條走得快。但是,這些狀況沒有你想象得那么多,何時發生也是你無法預測的。所以,正如Redelmeier和Tibshirani所說:“要早到五分鐘,最好的辦法還是提前五分鐘出發。”一路上左穿右插,用變道來趕時間,結果恐怕是得不償失的。

      則二、肥胖之源——交通噪音對健康的新危害

      人們對于噪音污染的焦慮又增加了一項:發表在《職業與環境醫學(Occupationaland Environmental Medicine)》上的一篇研究報告

      (參考文獻6,請聯系我們索取)顯示,長期暴露在道路、鐵道、機場等交通噪音下的人們更容易產生過剩的腹部脂肪。

      瑞典環境醫學研究所的研究人員對此進行了數年的調查。接受調查的5075人居住在斯德哥爾摩周邊的郊區和農村地區,而且他們都曾參與過一項關于糖尿病危險因素的研究課題。

      這次研究的調查問題包括受訪者的生活方式、身心健康程度、睡眠習慣、工作習慣,以及生活環境中道路、鐵路、飛機三種交通方式的噪音水平。研究者們把收集到的答案與政府公布的數據在相同的噪音水平下做比較,發現54%左右的受訪者長期暴露在一種交通方式45分貝以上的噪音環境中,而45分貝已是噪音對人體產生有害影響的臨界值。15%的受訪者生活在兩種噪音環境中,2%生活在三種噪音環境中。受訪者們隨即接受了全面的健康檢查。

      結合社會經濟和生活方式的因素,研究者發現,60歲以下人群腹部脂肪堆積與交通噪音強度有很大的關系。其中飛機噪音對人體影響最大,同時,處于多種噪音的環境中時,噪音產生的負面影響也相應疊加:也就是說,處在一種交通噪音中長胖的可能性有25%,而處在三種噪音中這個可能性就接近50%。

      暴露于三種來源的交通噪音中將使發胖的可能性翻倍。

      為什么會這樣?毫無疑問,噪音讓人煩躁易怒,它會觸發與壓力有關的激素分泌,從而導致過多的脂肪沉積,在腹部表現得尤為明顯。

      正因為如此,噪音對人體的影響大多表現為腹部肥胖,例如腰圍增加,腰臀比提高,但從體重指數(BMI)上來看未必出現整體性的發胖。

      飛機、火車和汽車的轟鳴聲,也可能導致睡眠質量下降,引發新陳代謝紊亂。而且,腰圍增加不僅僅是體型的問題,人體中部的肥胖是肥胖癥狀中最嚴重的一種。

      當然,瑞典科學家的這份研究報告也是有局限性的,例如,他們對參與者住房條件的描述就比較模糊,受訪者的臥室在什么位置,墻壁隔音性能怎樣,這些因素都沒有考慮,也沒有調查當地除交通噪音外的其他噪聲源。

      但是,這項研究依然增加了我們對噪音污染的認識。CityLab在四月份發布過一篇關于噪音危害的文章,提出噪音可能增加人體心血管疾病及認知障礙的罹患風險,增加慢性壓力,影響聽力。現在我們知道,肥胖也是噪音對人體健康的危害之一。

      如何解決城市噪音問題?一種可能的方法就是增加植被面積,建設綠色城市。且不說身處綠樹成蔭的環境能夠減輕壓力,單單是綠葉覆蓋的房頂和墻壁就能夠有效地降低噪聲,甚至能夠降低7.5分貝之多。(參考文獻7,請聯系我們索取)

      則三、左轉車輛何以成為馬路殺手

      圖四、曼哈頓街道上,車輛左轉的同時行人正在過街(Brad Horrigan/WMYC)

      左轉彎對于司機來說是一個最有難度的動作,對于行人來說,它也是一個最危險的動作。家住Park Slope的Emily Miller是這一危險事件的親歷者。去年感恩節前的一天,她去離家不遠的地方做最后的食品采購。她走到車水馬龍的第四大道和一條叫第三街的小巷路口,等到人行綠燈信號亮起后,正要走過第三街。就在這時,她被一條從第四大道左轉而來的小汽車撞倒。

      圖五、EmilyMiller在Brooklyn交叉路口被左轉車輛撞倒(KateHinds)

      “我聽到一聲巨響,”她說,“覺得自己一下子飛了出去。然后我就只記得自己仰面倒在地上,身邊不一會兒就圍滿了人。”肇事車主也在人群中間,這個20幾歲的女孩從車里跳了出來,嚇得不知所措。“她抓住我的手就開始哭。”Miller回憶說。Miller隨后被送往醫院,經診斷,她腿部骨折,手臂撞傷,有腦震蕩和肺部穿刺性損傷。她在醫院里住了兩周半,至今還在接受物理治療。在警方的事故檢驗報告中,卻判定雙方都沒有過錯,因為“未發現違規行為”。

      這是左轉交通設計中經常出現的一個大問題:左轉相位與人行相位沖突。但除此之外,左轉車輛面臨的問題還有很多。

      高速公路安全保障研究所的高級研究副總裁AnneMcCartt說,左轉彎的棘手之處在于,司機必須在極短的時間內做出一系列復雜判斷:信號時間還剩多久啊,對面沒有車過來吧,后邊那個家伙干嘛一直按喇叭?

      (在相關論壇上看看那些吐槽帖就知道,司機們對于左轉這件事有多焦慮)

      “你得估計一下對向來車的距離和速度,”她說:“但是在交叉口,大家為了搶信號,往往都要加速。”加速車輛更容易對行人造成致命性威脅,這是左轉比右轉更加危險的原因之一。

      聯邦高速公路安全管理辦公室的交叉口項目主管Jeff Shaw把司機瞬間決策的過程稱為“駕駛員工作負荷”。他說:“駕駛員的工作負荷越大,他出錯的可能性也就越大。”

      不過在這個關系中還有一個影響因素:車輛的A柱。所謂A柱是轎廂前片用來固定擋風玻璃和支撐車頂的部分,這部分必須足夠堅固以承受側翻。安全氣囊也常常放置在這里。不過隨著近年來車輛防撞標準的不斷提升,A柱被造得越來越大。

      “我們比較了相關數據,發現在上世紀80年代,駕駛員的可見范圍比現在要大。”密歇根大學交通研究所教授Matthew Reed博士說。

      Reed說,雖然很難說有多少事故是因為A柱的視線阻礙造成的,但他的研究(參考文獻8,請聯系我們索取)表明,“柱寬引發的事故大多是行人事故。我們可以認為,過寬的前柱會對司機視線造成阻礙,這給行人帶來很大安全隱患。”在車輛制造方面,歐盟對駕駛員可見范圍是有明確要求的(參考文獻9,請聯系我們索取),不過在美國,還沒有A柱尺寸的相關規范。

      為了讓我更好地理解這個問題,Reed說,我可以坐在駕駛員位置,看著另一個人圍著我的車走一圈。“到時你就會很驚訝地發現,你在車里有這么多的視線盲區。”我按照Reed的方法試了一下。我把車停在一塊空地,讓女兒下車走了一圈。果然如Reed所說,A柱完全把她擋住了。下面三張圖顯示了她在我的視線中被A柱阻擋的全過程。

      WNYC的統計數據顯示,去年有17名行人和3名自行車出行者死于左轉車輛引發的交通事故。一項聯邦統計數字顯示,此類事故在紐約市造成的行人死亡人數高居全國首位(參考文獻10,請聯系我們索取)最近紐約市交通局介紹說(參考文獻11,請聯系我們索取),該市左轉事故與右轉事故之比為3:1。

      在過去的幾年中,紐約市交通局已著手對幾十個交叉口進行改造,提高左轉設計的安全性。但在今年三月的一次聽證會上,交通專員Polly Trottenberg對市議會成員說,他們能做的也很有限。“左轉確實是事故的一大來源,”Trottenberg說,“但是換個角度看,這往往也是車輛超速、不按規則讓行造成的,這些都是左轉事故頻發的誘因。當然,在設計條件允許的地方,我們會盡可能地減少左轉,或者設單獨的左轉相位,

      但是,“在全市范圍內進行大規模的改造也是不現實的,我們不可能在每一個交叉口都為左轉車輛設置單獨的車道和信號。”即使有了這樣的設計也不一定能保證安全。Emily Miller被撞倒的那個位于布魯克林的交叉口其實就有一條左轉車道和一個左轉信號。不過第四大道本身就很危險,它是該市被責令大規模整修的四條道路之一。

      聯合包裹服務公司(UPS)倒是另有一個解決左轉問題的辦法:干脆就別左轉。UPS在運送包裹時走的都是右轉環形路線。公司是出于提高效率的考慮,不想因為等不到機會左轉白白浪費時間和燃料。UPS的發言人Dan McMackin剛進公司的時候是一名卡車司機,他從那時起就養成了這個行車習慣。他在周末去家得寶、星巴克、西維士藥店和BP加油站的時候,就會自己規劃一條不用左轉的路線

      “我從星巴克出來之后直接右轉去家得寶,這樣我就省了差不多八分鐘時間。”這樣可能還更安全。



      責任編輯:白小嵩

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