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    1. 城市交通︱減少小汽車出行的秘密殺招(兩則)
      2015-06-02 09:33:46   來源:原文/ Eric Jaffe 翻譯/ 佳佳 一覽眾山小   評論:0 點擊:

      圖一、高峰時段的交通(Michael Gil / Flickr)

      同伴壓力一般是偏貶義的心理學名詞,但是有時懷有小小的社會愧疚感,其實是能起到積極的作用。讓我們用一個著名的心理學問題研究來說明:在社會常規(social norm)壓力之下,以保護環境名義勸說酒店客人重復使用毛巾收效甚微,但是告訴他們酒店中其它很多客人都會重復使用毛巾,就會產生更好的節約效果,甚至再進一步,讓他們知道這間房間以前的客人中,大多數都重復使用毛巾時,對現有客人的刺激作用是最大的。這種“勸說”方式,在家庭節能(參考文獻1,請聯系我們索取)、垃圾回收(參考文獻2,請聯系我們索取)方面同樣能取得很好的效果。

      但是如果在城市交通領域應用類似策略,是否可以減少小汽車通勤呢?加拿大維多利亞大學最近的一項研究初步得出結論(參考文獻3,請聯系我們索取),答案是肯定的。研究團隊由心理學家Christine Kormos領導,他們發現如果引導人們相信他們身邊的很多人本來也可以使用小汽車,但現在都轉而采用更加低碳環保的出行方式,那么他們自己也會自覺地減少駕車時間——這種方式被稱作“規范性干預”(normative intervention)。下面是Kormos及其團隊的研究發現:

      他們表示“規范性干預”非常有可能促使人們對依賴小汽車通勤的固有方式做出讓步,鼓勵他們有意識地評估自己現在的出行方式,并隨之而建立新的、可持續的出行習慣。

      讓我們加以詳細說明。研究人員招募了78名志愿者(平均年齡31歲),他們都是經常駕車往來于居家和城郊的大學。這些研究參與者首先需記錄連續一周的出行日記,以便了解他們的基準出行習慣;他們需要記錄的信息包括每天的出行次數、總時間和使用的交通工具。一周后,他們都會收到有關下一階段可持續交通出行的信息資料,其中包含使用公共交通、自行車、拼車等替代出行方式任務,并要求其在接下來的三周時間里,減少四分之一的小汽車使用。

      下面是關鍵轉折點:并不是每個人都以同樣的方式收到任務資料。其中有一個對照小組,只是簡單地為他們提供替代出行方式的信息和要求。第二小組,會接收到來自同伴的“低壓”,他們被告知只有4%的大學職員改變了原來“一人一車”的出行模式。而第三個小組,接收到的是來自同伴的最“高壓”方式,他們被告知,大學職員中每四人就有一人已經由自駕車轉變為更低碳環保的出行方式。

      而一個月過后回收的反饋分析表明,“規范性干預”力度和自駕車通勤具有清晰的線性關系。第一小組只是稍稍減少小汽車使用,而受到“同伴低壓”的第二小組減少得要更多一些,不難想象,受到“同伴高壓”的第三小組目前做得最成功,其一人一車出行模式減少量約為第一小組的五倍。見下圖:

      圖二、為期四周的研究顯示,三個小組的小汽車通勤量均有所減少,而受到“同伴高壓”的小組降幅最大。(Kormos et al., 2015, Environment and Behavior)

      非通勤目的的小汽車出行量也有所減少,但其與“同伴壓力”程度的線性相關關系尚不明確。有可能是該大學周圍的軌道交通配置,像很多地方一樣,更加有益于人們往來于郊區和市中心的上下班出行,而并未給其他目的的出行帶來太多方便。

      這項研究最大的優勢在于其“準實驗”模式:控制變量的方法,清晰地顯示出“規范性干預”對人們轉變出行方式的積極影響。但這項研究也存在不足。所有的參與者都是自愿加入到減少小汽車使用的實驗中來,說明這個樣本極大可能只包含了部分群體,即參與者自身都希望有人勸他們減少小汽車的使用。另一個研究視角可以把參與者按地理位置分組,以來自郊區和相對密集的城市地區做對照,來看以上的“干預”信息是否會對這兩組參與者有不同的影響。

      將來的研究也可以致力于建立“社會高壓”的臨界值。在此項研究中,參與者被告知26%的“同伴”已減少他們的小汽車使用。如果他們知道50%的人已經轉而采用低碳出行方式,這對他們的激勵是否更大呢?兩者間是否存在定量關系?如果這數字提高到了95%會怎樣呢?掌握了積極作用轉而下降的臨界點,也許會為人們采取更加有力的“干預”提供指導。

      信息干預的時機也很重要。另一項研究表明,人們往往于生活經歷大的變動時更愿意改變其出行習慣,比如住進新房子,或開啟新的工作。丟人已經“丟到家”了,只是少開幾次車簡直毫無壓力啊。


      則二、墨西哥城交通擁堵制約經濟增長,給企業增負
      原文/ Maria Angélica Pérez Avendaño 翻譯/ 佳佳


      圖三、 通過鼓勵拼車及其他TDM策略,私營企業為墨西哥城交通擁堵提供新途徑。(Ted McGrath/Flickr)


      在墨西哥城(México City)這樣的大城市,小汽車激增帶來交通擁堵,環境污染,及道路安全等難題。有數據為證,2012年墨西哥城954人死于交通事故,49%溫室氣體來自機動車(參考文獻4,請聯系我們索取)。除此之外,墨西哥城的小汽車保有量還以每年4.2%高速增長(參考文獻5,請聯系我們索取),使城市交通陷入更加窘迫的困境。

      最新研究(參考文獻6,請聯系我們索取)發現,除了上述這些常出現在公眾視野中的問題之外,墨西哥城交通擁堵還會導致經濟成本增加,這對于企業及他們的員工來說無疑是個噩耗。

      依賴小汽車的同時,經濟負擔也會加重

      墨西哥城圣塔菲區(Santa Fe)是一個大型商業中心,這里約有7000個住宅單元以及11.8萬個就業崗位(參考文獻7,請聯系我們索取)。該地區每天出行人次超過85萬(參考文獻6,請聯系我們索取),其中64%都是與商業活動有關,出行需求主要來自員工通勤、商務訪客以及城市物流和配送等需要。但是這里卻缺少與需求相匹配的公共交通運載系統,例如地鐵、通勤火車和快速公交系統。由此帶來的資源配置不足的情況,使得41%的商務出行由小汽車完成,46%的人乘坐普通公交(不安全且十分擁擠),另外8%乘坐班車,6%使用出租車(參考文獻6,請聯系我們索取)。不難想象,小汽車成為圣塔菲區交通擁堵及空氣污染的罪魁。

      圣塔菲的交通擁堵阻礙了經濟增長。企業通常需要花更多錢來購買車輛及繳停車費。一項來自ITDP的研究顯示(參考文獻8,請聯系我們索取),就目前平均而言,每棟寫字樓需要分配其自身42%的用地,用以滿足該樓產生的停車需求。此外,愈發嚴重的交通擁堵問題,也大大影響了員工的工作效率。因為太多的時間用于小汽車內漫無目的地坐著,員工的集中力、批判思維能力都有所降低,甚至他們能否準時出現在辦公室都是個問題。

      公司職員自身也受到了交通問題的拖累。在圣塔菲工作的人們每年平均有26天用于交通通勤,這個數字比他們一年的假期還要長。在圣塔菲持有一輛車,每年用于加油及日常維護的成本平均是1,700美元;而在墨西哥城的其他區域,公共交通出行者每年平均交通花費只有900美元。對于那些低薪員工,小汽車交通及擁堵花費要“吃掉”高達20%的其個人年收入。(參考文獻6,請聯系我們索取)

      企業或可以自尋解決途徑

      私營公司可以通過交通需求管理(transportdemand management (TDM))策略,應對上述挑戰。TDM旨在減少出行需求以緩解交通壓力,具體手段包括:制約不必要的駕車出行,擴大可持續交通的適用范圍,鼓勵長期出行方式的轉變等。墨西哥政府已經采取了一些TDM式的行動,收效不一;與此同時,私營企業也大可多多實踐TDM策略,其重要作用將是不可忽視的。在一些城市,比如西雅圖,私營公司利用TDM策略已取得了很大的成效,實現減少汽車出行量20%-30%。(參考文獻9,請聯系我們索取)

      為促進私營企業對于TDM策略的廣泛應用,EMBARQ México創立了“最佳網絡”(Red óptimonetwork),致力于為成功實踐TDM的先行者、相關專家及剛剛邁進該領域的私營公司搭建了交流平臺,供其分享點子、經驗及教訓;且提供了公司間戰略合作的空間,例如停車場共用、班車共用等。此外,“最佳網絡”聯合那些有意發展“合作出行”模式的公司,以促進拼車、拼自行車及其他創新辦法,使得TDM更快地收到成效。

      “目前,我們已經與七家墨西哥的大型公司合作,并希望能夠拓寬合作范圍,有更多的伙伴加入我們。‘最佳網絡’力圖為私營公司創造良好的環境,幫助它們探尋安排員工出行的新方式。”


      責任編輯:白小嵩

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